Feldban

Idrija si je od nekdaj prizadevala za želežniško povezavo s svetom, vendar jo je dobila šele med prvo svetovno vojno - in še to le za zelo kratek čas. Osnovni namen te železnice je bil namreč oskrbovanje soške fronte, zato je šla - bolj kot ne po naključju - šele v zadnjem delu skozi Idrijo do Dolenje Trebuše.

Po šesti ofenzivi, ko je avgusta 1916 padla Gorica in je bila prekinjena oskrba avstro-ogrske vojske po Transalpini (današnja Bohinjska proga – ŽIT 2006/6, str. 31), je oskrba bojišča potekala ob Soči pod Banjško planoto (del bojne črte med Gorico in Tolminom) pretežno iz Logatca. Izredno hitro so po obstoječih cestah od logaške železniške postaje do Godoviča in naprej do Črnega Vrha ter skozi Zadlog in širne gozdove Trnovske planote proti Lokvam položili montažni 'feldban' (nem. Feldbahn).

Ena redkih fotografij ozkotirne železnice prek galerije v bližini predora na idrijski železnici (Vir: www.vlaki.info)

 

Podobno so med 1. in 20. septembrom 1916 položili ozkotirno progo tudi proti Idriji. Tu so morali kar nekaj kilometrov železniške trase narediti na novo, saj je imela obstoječa 'Francoska cesta' ponekod prevelik naklon in preostre ovinke. Tik pred 'Čudežem pri Kobaridu' ob koncu oktobra 1917 so ta krak železniške proge podaljšali do Dolenje Trebuše, kjer so vojaške tovore pretovarjali na žičnice.

Zelo hitro se je pokazalo, da ozkotirne železnice za oskrbo tega dela fronte ne bodo zadostovale, zato so nemudoma začeli trasirati normalnotirno železniško progo, ki naj bi poteka iz Logatca do Črnega Vrha in naprej prek Cola v Ajdovščino. Zemeljska dela na terenu so stekla na začetku leta 1917 in do oktobra so opravili večino del na odseku med Logatcem ter Kalcami (predora Naklo in Kalce, vojaška železniška postaja zahodno od Napoleonovega drevoreda v Spodnjem Logatcu, nasipi in useki). Odsek proti Godoviču je bil izdelan le deloma (useki, nasipi); prebita in deloma dokončana sta bila tudi oba predora v dolžini 160 in 380 m južno od Godoviča. Da je bilo tako obsežno delo izvedeno v tako kratkem času, je zasluga predvsem vojnih ujetnikov, večinoma Rusov. Menda jih je bilo okoli 20.000, prav toliko pa so pri delu uporabljali tudi konj. Ujetniki so bili nastanjeni po vojaških barakah na različnih krajih – pač tam, kjer so bile potrebe.

 

Rdeča črta kaže 12 km dolg novozgrajeni odsek idrijskega kraka feldbana, ki so ga gradili od 1. do 20. septembra 1916 (Vir: www.vlaki.info)

 

Idrijski krak železnice se se je odcepil pri Cestnikovi rajdi južno od Godoviča, potekal dobre tri kilometre po Francoski cesti, potem pa po povsem novi trasi navzdol po strmih bregovih in stenah nad Zalo. Na vrhu Ključ nad Divjim jezerom je prek mostu prečkal Francosko cesto in se usmeril proti dolini Bele oz. Idrijce. Do 'veklsa', tj. vodoravnega dela proge, kjer so vlaki nad Strugom spremenili smer vožnje, so morali v živo skalo prebiti okoli 25 m dolg predor in takoj za njim še enako dolgo galerijo. Tik pred prebojem fronte pri Kobaridu so poleg veksla zgradili še polkrožni leseni most in s tem verjetno precej izboljšali prepustnost proge. Od tam se trasa spusti za nadaljnih 50 višinskih metrov in kak kilometer pred Divjim jezerom doseže cesto, ki vodi v Idrijsko Belo.

Celotna dolžina feldbana z obema krakoma, tj. s tistim čez Črni Vrh in Trnovski gozd proti Lokvam ter s tistim preko Idrije do Dolenje Trebuše, je bila okroglih 100 kilometrov. Vozičke so po teh ozkotirnih progah vlekli konji, pozneje pa majhne lokomotive.

 

Današnja trasa feldbana (Foto: Jure Rejc)


Vir: Lajovic, A. Železnice med Ajdovščino, Idrijo in Logatcem. Življenje in tehnika, marec 2017, str. 50-58

Vreme

SRE
ČET
PET

18 / 32 °C

18 / 31 °C

21 / 33 °C

Elektronska obvestila

Želite biti obveščeni o novostih in dogodkih?

Geopark Idrija je družaben

Sledite nam na družabnih omrežjih #geoparkidrija